Pada tanggal 13 April, pasukan angkatan laut dari Korps Garda Revolusi Islam Iran menyita kapal kontainer berbendera Portugis, MSC Aries, di Selat Hormuz dan menahan awaknya. Kapal tersebut dioperasikan oleh Mediterranean Shipping Company yang berbasis di Swiss, yang menyewakannya kepada Zodiac Maritime yang berbasis di London, yang dimiliki oleh miliarder Israel Eyal Ofer. Ke-25 awak kapal tersebut merupakan warga negara Filipina, Pakistan, India, Estonia, dan Rusia.
Insiden ini merupakan eskalasi terbaru ketegangan di perairan Timur Tengah. Dalam beberapa bulan terakhir, kelompok Houthi Yaman telah menyerang kapal-kapal yang mereka anggap terkait dengan Israel dan sekutunya.
Pada tanggal 6 Maret, salah satu serangan menewaskan tiga pelaut di kapal True Confidence. Dua di antaranya berkewarganegaraan Filipina dan satu lagi berkewarganegaraan Vietnam; Awak kapal lainnya yang berasal dari Filipina, Vietnam, Sri Lanka, Nepal, dan India berhasil diselamatkan oleh kapal angkatan laut India. Kelompok Houthi mengklaim bahwa True Confidence adalah “kapal Amerika”, tetapi kapal tersebut berbendera Barbados, dimiliki oleh perusahaan yang terdaftar di Liberia, dan dioperasikan oleh perusahaan Yunani.
Insiden-insiden ini menggambarkan betapa rentannya pelaut karena jalur air yang tidak aman, namun juga kurangnya peraturan global mengenai industri pelayaran. Alasan mengapa begitu banyak yurisdiksi berbeda terlibat dalam satu kapal adalah karena peraturan saat ini mengizinkan perusahaan dan operator pelayaran untuk mendaftar di negara berbeda dan mempekerjakan awak kapal dari negara mana pun.
Tentu saja, banyak perusahaan memilih wilayah hukum yang menawarkan sedikit peraturan ketenagakerjaan dan pajak sehingga tidak terlalu bertanggung jawab terhadap kesejahteraan dan keselamatan awak kapal yang terdaftar di bawah bendera perusahaan tersebut. Perusahaan juga mempekerjakan awak kapal dari negara-negara dimana pekerjaan bergaji tinggi tidak mudah ditemukan, yang berarti para pelaut lebih enggan untuk bersuara karena takut kehilangan pendapatan.
Praktik ini, yang disebut “bendera kenyamanan”, dimulai di Amerika Serikat pada tahun 1920-an, ketika pemerintah melarang produksi, pengangkutan dan penjualan alkohol, sehingga mendorong beberapa pemilik kapal untuk mendaftarkan kapal mereka di Panama untuk menghindari pembatasan ini.
Setelah larangan tersebut dicabut, praktik ini terus berlanjut karena perusahaan pelayaran Amerika menyadari manfaat dari longgarnya peraturan. Pada tahun 1948, mantan Menteri Luar Negeri AS Edward Stettinius bekerja dengan pemerintah Liberia untuk membuka pendaftarannya sebagai perusahaan patungan. Hingga hari ini, kantor pendaftaran Liberia beroperasi dari Virginia, AS.
Organisasi saya, Federasi Pekerja Transportasi Internasional, memulai kampanyenya melawan bendera kemudahan pada tahun 1948 sebagai tanggapan terhadap pembentukan registrasi Liberia, karena organisasi tersebut hanya memiliki sedikit batasan terhadap pemilik kapal.
Industri pelayaran memperoleh manfaat dari kemudahan layanan berbiaya rendah dan birokrasi rendah yang disediakan oleh negara-negara “flag charter”. Hal ini berarti peraturan yang minim, biaya pendaftaran yang murah, pajak yang rendah atau tidak ada sama sekali, dan kebebasan untuk mempekerjakan tenaga kerja murah di pasar tenaga kerja global. Kami menyebutnya bendera kemudahan karena demi kepentingan pemilik kapal tidak ada hubungan asli Posviral.com bendera tersebut dan pemilik kapal. Hal ini terjadi meskipun Konvensi PBB tentang Hukum Laut menyatakan bahwa “hubungan asli” harus ada.
Inti permasalahan yang dihadapi para pelaut adalah pemilik kapal memilih negara-negara bendera yang mereka tahu tidak mempunyai minat untuk menerapkan standar perlindungan tenaga kerja. Ini adalah operasi yang menghasilkan uang dalam jumlah besar. Pemilik kapal membayar untuk mendaftarkan kapalnya ke registrasi bendera pilihannya. Pada gilirannya, merupakan hal yang buruk bagi petugas pendaftaran untuk mewajibkan standar keselamatan dan kesejahteraan yang ketat, karena hal ini akan mengurangi keuntungan mereka.
Bagi pelaut, hal ini bisa berarti upah yang sangat rendah, kondisi di kapal yang buruk, makanan dan air minum yang tidak memadai, dan masa kerja yang lama tanpa istirahat yang cukup.
Sebagai federasi serikat pekerja internasional, kami bekerja tanpa kenal lelah bersama anggota kami untuk mempromosikan dan membela hak-hak pekerja transportasi melalui perundingan bersama dan memperkuat peraturan nasional dan internasional.
Korps inspeksi global kami, yang terdiri dari lebih dari 130 inspektur berdedikasi (kebanyakan di antaranya adalah mantan pelaut), meninjau kapal-kapal yang singgah di lebih dari 120 pelabuhan di 59 negara, untuk memastikan bahwa para pelaut mendapatkan upah dan kondisi kehidupan serta pekerjaan yang layak. Namun, praktik-praktik penyalahgunaan masih terus terjadi. Kita menerima panggilan darurat dari para pelaut setiap hari dan kita berulang kali melihat inti buruk dari industri pelayaran.
Kita telah mendengar banyak sekali cerita tentang pelaut yang ditelantarkan, tidak dibayar selama berbulan-bulan atau bahkan bertahun-tahun, dan hak-hak mereka disalahgunakan tanpa mendapat hukuman.
Baru minggu lalu, kami mendengar dari seorang awak kapal India yang putus asa dan masih terdampar: “Saya belum menerima gaji selama lebih dari tiga bulan, namun ada beberapa awak kapal yang belum menerima gaji mereka selama lebih dari tiga bulan.” dari tujuh bulan. Perusahaan tidak memberi kami perbekalan atau air bersih; terkadang kami hanya memancing untuk bertahan hidup. “Semua orang di kru mengalami depresi dan keluarga kami berhutang untuk bertahan hidup.”
“Sampai saat ini saya belum menerima gaji apa pun. [for five months] dan saya ingin memberi tahu Anda bahwa kami selalu kekurangan makanan dan bahan bakar, kami selalu menderita… Tolong, saya butuh dukungan Anda,” kata seorang pelaut Indonesia kepada kami bulan lalu.
Banyak pelaut yang menderita karena pencurian upah dan gaji yang rendah. Upah minimum bagi pelaut di kapal berbendera kenyamanan yang tercakup dalam perjanjian bersama adalah sekitar $1.700 per bulan. Pelaut yang berlayar di bawah bendera kapal tanpa perjanjian perundingan bersama kadang-kadang melakukan perjalanan dengan biaya Posviral.com $400 dan $600. Tidak ada gunanya memikirkan upah per jam sebesar ini. Dan bahkan dengan upah yang rendah, perusahaan terus menunda atau menahan upah.
Apa yang kita lihat di Laut Merah memperlihatkan bagaimana sistem bendera kenyamanan bahkan bisa berarti para pelaut mempertaruhkan nyawa mereka dengan berlayar melalui wilayah yang tidak aman, tidak berdaya untuk membela diri. Siapa yang akan datang menyelamatkan untuk melindungi awak kapal Panama, Liberia, dan Kepulauan Marshall?
Seorang pelaut Filipina mengatakan kepada kami: “Perusahaan kami masih transit di Laut Merah, meskipun terlalu berbahaya. kami baru saja lewat [sic] Laut Merah… [and] Saat itu kami mendengar banyak kapal meminta bantuan pada kapal perang yang sedang diserang… Orang-orang di sini sangat khawatir… Kami tidak bisa tidur nyenyak memikirkan kehidupan kami.”
Laporan menunjukkan bahwa pengalihan Laut Merah telah meningkatkan keuntungan bagi beberapa industri pelayaran. Hal ini disebabkan oleh tingginya biaya yang terkait dengan rute yang lebih panjang dan, sebagai akibatnya, permintaan pengiriman yang lebih tinggi karena jumlah kapal yang tersedia lebih sedikit. Namun, kami masih melihat perusahaan-perusahaan bersedia terus mempertaruhkan nyawa para pelaut.
Mengatakan bahwa ini hanyalah cara berbisnis adalah tindakan yang tidak jujur. Itu sebuah pilihan.
Hal ini hanya dapat berubah jika ada transparansi yang lebih besar dalam industri pelayaran dan – sebagaimana diatur oleh hukum internasional – terdapat “hubungan yang nyata” Posviral.com pemilik sebenarnya dari sebuah kapal dan bendera yang dikibarkan oleh kapal tersebut. Perserikatan Bangsa-Bangsa dan badan-badan terkait lainnya, Organisasi Maritim Internasional dan Organisasi Perburuhan Internasional, juga harus memberikan kejelasan lebih lanjut mengenai apa yang dimaksud dengan hubungan yang sebenarnya. Hanya dengan cara itulah serikat pekerja dan pihak berwenang dapat benar-benar meminta pertanggungjawaban pemilik kapal dan negara bendera.
Tidak akan pernah ada persaingan yang setara selama bendera kemudahan dapat terus beroperasi dengan standar yang lebih rendah dibandingkan dengan registrasi nasional tradisional. Pendaftar bendera tidak boleh diizinkan beroperasi sebagai bisnis.
Sampai saat itu tiba, hak-hak pelaut akan terus disalahgunakan tanpa mendapat hukuman. Sudah saatnya untuk menutup kekosongan yurisdiksi yang ada di laut.
